Tecnologia e Motori: le auto del futuro

Il caso Volkswagen cambia le sorti delle quattro ruote, che fra qualche anno saranno molto diverse. E non solo nel motore. Quando, qualche tempo fa, l’Agenzia statunitense per la protezione dell’Ambiente (Epa) ha scoperto la Volkswagen barava ai test per omologare alcuni modelli diesel - facendoli sembrare, in laboratorio, più ecologici di quanto non lo fossero su strada - è apparso chiaro che si trattava dell’inizio di un terremoto. I cui effetti avrebbero ben presto varcato i confini americani, investito anche i marchi concorrenti (per la maggior parte già dichiarati “colpevoli” da successivi test di laboratori indipendenti) e messo in discussione il futuro stesso dei motori diesel.

 

OCCHIO, DIESEL! E ora? Che conseguenze avrà tutto ciò sulle auto che guidiamo e che guideremo nei prossimi anni? «Il caso Volkswagen ci sta dimostrando che abbiamo raggiunto il limite di ciò che è possibile fare con diesel e benzina. È giunta l’ora di passare a tecnologie di nuova generazione», ha commentato Elon Musk, numero uno di Tesla, una delle principali aziende che producono auto elettriche. In realtà, secondo alcuni specialisti, il colosso tedesco ha barato non perché la tecnologia disponibile non sia in grado di soddisfare le attuali norme sulle emissioni, ma (indovinate un po’?) solo per... sete di profitto: in particolare, installando un filtro per ripulire i gas di scarico più economico (e meno efficace) e lasciando a un software di bordo il compito di ingannare i laboratori dei test, Volkswagen avrebbe risparmiato tra 50 e 335 dollari per ogni vettura incriminata (secondo uno studio dell’osservatorio indipendente Icct, International Council on Clean Transportation). Indirettamente, però, questo conferma che la tecnologia attuale sarebbe in grado di realizzare un diesel (relativamente) pulito e che più che di un problema “da ingegneri” si tratta forse più di una questione da... contabili. E, sempre a proposito di euro, è facilmente prevedibile pure che, d’ora in poi, i motori diesel avranno addosso gli occhi di tutti, compresi quelli di chi ne sta finanziando lo sviluppo. Come la Commissione Europea, che già da tempo ha iniziato a privilegiare le ricerche su auto elettriche, a metano, a idrogeno e ibride (che sono tutte un po’ più indietro) e non tollererebbe un altro scivolone del diesel.

 

AUTO ALLA SPINA? A conti fatti, una tecnologia (quella dei motori a gasolio), che avrebbe i mezzi per competere con le altre, rischia di soccombere per un incidente di percorso. E uno scenario che vede avvantaggiarsi le tecnologie “alternative” è quanto si aspetta anche Masayuki Kubota, della società giapponese di investimenti Rakuten Securities, secondo il quale «la principale conseguenza sarà proprio quella di favorire motori in cui la componente elettrica avrà un peso sempre maggiore». Andiamo dunque verso un futuro dominato dalle “auto alla spina”? Calma. Le macchine elettriche promettono di fare il botto ormai da qualche lustro: sono “pulite” (non emettono gas di scarico), silenziose ed economicamente vantaggiose da usare (con 1 euro di corrente si percorrono circa 50 km, contro i 15 che si coprono con 1 euro di benzina e diesel). Persino il presidente americano Obama aveva auspicato di mettere un milione di veicoli a batterie sulle strade entro l’anno. Eppure, nonostante l’autonomia e le prestazioni siano ormai all’altezza dei bisogni del pendolare medio, i dati di vendita dicono che siamo lontani dall’obiettivo. Il motivo? Per ricaricarle ci vuole ancora troppo tempo (nella maggior parte dei modelli, per “fare il pieno” occorre una nottata), costano parecchio (come accade sempre quando una nuova tecnologia fa il suo debutto sul mercato) e la rete di “rifornimento” è inadeguata (al momento, per avere un’idea, in Italia ci sono 700 colon-fine di ricarica a fronte di 23 mila distributori di carburante). Senza contare che, volendo fare una valutazione completa sulla “bontà ecologica” di queste auto, si dovrebbero mettere nel conto pure le emissioni prodotte per ottenere l’energia per farle camminare.

CARO IDROGENO... Gran parte di queste controindicazioni riguardano anche l’altra “eterna promessa” delle quattro ruote, l’auto a idrogeno: per ottenere il prezioso combustibile (estraendolo da acqua, metano, benzina o gasolio) è infatti necessario consumare molta energia. Ciononostante, diverse case automobilistiche, soprattutto le orientali (Toyota, Honda e Hyundai) sono tornate a puntare su questa tecnologia e cercano di rilanciarla sul mercato dopo alcuni anni di stallo. Anzi, i primi modelli sono già per strada, anche se resta qualche problema: «Le fuel celi, cioè i dispositivi che trasformano l’idrogeno in energia elettrica, sono sempre più efficienti e meno ingombranti», spiega Giampaolo Sibilia di Nuvera, azienda italiana che produce questi sistemi. «Rimangono però costose e lo rimarranno finché non si realizzeranno adeguate economie di scala». Ovvero finché non diventeranno una tecnologia matura e i produttori non avranno recuperato gli investimenti iniziali. Ecco perché, per dire, un’automobile a fuel cell come la Toyota Mirai (poco più di una berlina) negli Usa costa come una Porsche Cayman (circa 58mila dollari)! Nel tentativo di superare questa empasse, alcuni governi hanno pensato di accordare ai veicoli a idrogeno lo stesso sostegno economico che in passato era stato garantito alle auto elettriche e ibride (quelle che oltre al motore elettrico ne hanno uno tradizionale): accade in Giappone e anche in California, dove la Commissione per l’Energia ha investito 27 milioni di dollari per costruire 19 stazioni di rifornimento. Nulla di rivoluzionario, ma meglio del resto del mondo dove le infrastrutture sono quasi inesistenti. Per il futuro un’idea potrebbe essere quella di scegliere l’idrogeno per alimentare le auto del car-sharing, così basterebbero pochi centri di interscambio per rifornire intere flotte. Ma pure in questo caso servirebbero investimenti milionari e sarà ben difficile assistere a un’invasione di auto a idrogeno a breve.

THE WINNER IS... Ora sarà anche più chiaro il perché, quando si tratta di immaginare l’auto che guideremo entro i prossimi 5-10 anni, gran parte degli specialisti scommette sulle ibride, che abbinano ai vantaggi delle auto elettriche (in termini di “pulizia”) i rassicuranti punti di forza di quelle tradizionali (dove il motore a benzina o a gasolio ricarica la batteria quando è agli sgoccioli). In particolare salgono le quotazioni dei modelli “plug-in”, che si ricaricano anche direttamente dalla presa di corrente, proprio come fanno le auto elettriche “pure”: entro il 2017 dovrebbero arrivare sul mercato decine di nuovi modelli.

CHI LE GUIDERÀ? Ma a prescindere da quel che ci sarà sotto il cofano, ciò che potremmo chiederci, pensando alle auto di domani, è se saremo davvero noi a condurle. O se, invece, non avremo a che fare con auto-robot capaci di guidarsi da sole. La sperimentazione di Google, che ha già sguinzagliato i prototipi delle sue auto senza pilota per le strade attorno a Mountain View, sta dando risultati molto promettenti; e pure Apple è impegnata in un progetto (Titan, sul quale lavora uno staff di 600 persone destinate a triplicarsi nei prossimi anni) che prevede di lanciare un’auto a guida parzialmente autonoma per il 2019.
Non tutti, però, sono convinti che l’anello di congiunzione tra il veicolo manuale e quello automatico sarà un’auto che, davanti a situazioni che il computer di bordo non fosse in grado di gestire, cederà il controllo a un conducente in carne e ossa: «In casi simili potrebbe mancare il tempo di richiamare l’attenzione del guidatore», sostiene Alberto Broggi del Vislab di Parma, tra i massimi esperti mondiali sull’auto senza pilota, «affinché possa prendere una decisione informata. Ecco perché ritengo che si passerà direttamente ad auto che non richiederanno alcuna assistenza umana». Che aspetto avranno? «Saranno salotti in movimento, quindi non molto diverse da quelle di oggi». Semmai restano da risolvere alcuni problemi di natura legale ed etica: in caso di “errore” del pilota automatico, per esempio, chi ne risponderebbe, i passeggeri o il costruttore? In una situazione in cui fossero in pericolo sia i passeggeri dell’auto sia altri automobilisti o pedoni, chi verrebbe tutelato dal sistema? Fatto sta che, secondo la società di consulenza Navigant Research, attorno al 2035 si venderanno ogni anno 85 milioni di veicoli capaci di guidarsi da soli, connessi in rete e in grado di cercare autonomamente le informazioni su meteo e traffico lungo il percorso. A noi resterà, al limite, il compito di programmare a distanza la ricarica della batteria o di impostare la temperatura del condizionatore, magari cliccando sul display di uno smartwatch.







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